La fabbrica blu

Stasera mi metto da una parte e lascio il podio del narratore al mio amico Fabrizio (@morsaur) che ci racconta una storia di sogni, auto e misteri.


Questa è la storia di un sogno infranto.
Anzi, no, questa è una spy story degna dei migliori film americani.
Anzi, no, questa storia è l’ennesimo mistero d’Italia.
La verità è che questa storia è tutto questo e anche molto altro.
Questa è la storia della Bugatti Automobili di Campogalliano, in provincia di Modena e della EB110, una delle più belle supercar mai costruite.
Ettore Bugatti era un milanese che aveva fondato nel 1909 a Molsheim, in Alsazia, al tempo territorio tedesco una fabbrica di automobili, caratterizzate da soluzione tecnologiche innovative per l’epoca e da prestazioni di tutto rispetto. I fasti dell’azienda durarono fino alla Seconda Guerra Mondiale, poi la produzione venne arrestata e la Bugatti, malgrado i tentativi di ripresa dopo il conflitto, cessò di esistere negli anni ’50. Nel 1963 la Bugatti venne venduta all’azienda iberica Hispano-Suiza che la rinominerà Messier-Bugatti; questa (oggi società del Groupe Safran) è tuttora attiva e produce componenti per l’aeronautica negli stabilimenti di Molsheim.
Facciamo un salto in avanti, fino al 1987, quando un imprenditore italiano, Romano Artioli, riesce a realizzare il suo sogno, quello di riportare in vita il glorioso marchio. Artioli è un imprenditore di successo, titolare della più grande concessionaria Ferrari d’Europa e importatore per l’Italia dei fuoristrada Suzuki. Trovati i finanziamenti con il supporto di importanti investitori internazionali e la guida tecnica nell’ingegner Paolo Stanzani, già in Lamborghini, dove aveva realizzato la Miura, decide di fare il grande salto.
Artioli vorrebbe riaprire la Bugatti in Francia, ma poi si rende conto che se vuole avere a disposizione tecnologie e maestranze di alto livello deve aprire la sua fabbrica nella “Motor Valley”, quel lembo di terra a cavallo tra le provincie di Modena e Bologna, dove già nascono Ferrari, Lamborghini e Maserati.
La fabbrica della Bugatti nasce così a Campogalliano, proprio a ridosso dell’autostrada del Brennero, antico insediamento dei Galli, in onore alla Bugatti, quella originaria, che in territorio gallico vi nacque.
E il legame con la Francia è fortissimo, tanto che i principali partner tecnici sono proprio francesi.
Progettato dall’architetto Giampaolo Benedini, che poi contribuirà anche al design della EB110, lo stabilimento è un capolavoro di design ed efficienza (secondo alcuni lo sarebbe ancora oggi).
Si opta per un motore all’avanguardia assoluta, un V12, 3,5 litri, con 5 valvole per cilindro e quattro turbocompressori IHI, in grado di erogare 560 CV. Nel 1988 il motore è finito e inizia le prove nella nuova sala prova: un grande parallelepipedo azzurro dotato di un grossissimo emblema Bugatti, divenuto presto l’icona della nuova fabbrica.
Mentre si costruisce la fabbrica si lavora giorno e notte per terminare la vettura, che dovrà essere presentata il 15 settembre del 1991, giorno in cui ricorre il 110° anniversario della nascita di Ettore Bugatti.
Se la meccanica è già definita e accoppierà al fantastico V12 la trazione integrale, altra scelta avveniristica per l’epoca, il telaio e il design vanno più a rilento. Si deve scegliere tra due progetti, quello firmato da Marcello Gandini, uno dei progettisti più prolifici della storia del design italiano (sue ad esempio supercar come Lamborghini Countach, Diablo e Miura, Lancia Stratos e Maserati Quattroporte IV) e uno realizzato da Giugiaro nel 1990 sulla medesima meccanica del precedente e denominato ID90.
La scelta cade sul primo progetto, che arriverà fino agli esemplari di preserie, mentre il secondo rimarrà allo stadio di prototipo.
Il 15 settembre 1990 viene svelata la vettura con un un grande ricevimento in fabbrica. Scocca in fibra di carbonio realizzata dalla francese Aerospatiale, trazione integrale e a spingerla il poderoso V12 di cui abbiamo già parlato. Il design è quello di Marcello Gandini,con il contributo, come detto, di Giampaolo Benedini.
I lavori proseguono senza sosta e un anno dopo, il 14 settembre 1991 la EB110 viene presentata a Parigi in una cornice che definire sfarzosa è poco: la scenografia è quella della Grande Arche della Dèfense allineata con l’Arco di Trionfo e la EB 110 la raggiunge guidata da Alain Delon. A seguire un fastoso ricevimento a Versailles con il meglio dell’aristocrazia europea. Il sogno di Artioli sembra diventare realtà, a dicembre di quell’anno la prima EB110 viene consegnata ad un cliente svizzero.
I tecnici continuano a lavorare anche se si comincia a intuire che qualcosa non va, ma l’anno dopo al Salone di Ginevra presentano la EB110SS una versione ancora più potente. Nel frattempo una EB110, gestita da un team privato fa un figurone alla 24 ore di Le Mans, dove si ritira dopo essere stata nei primi posti, mentre un prototipo a metano realizzato in collaborazione con la SNAM sulla pista ad alta velocità di Nardò, stabilisce il record assoluto per vetture stradali, toccando i 344.7 Km orari (la versione GT a benzina s’arrestava a 342). Il primato sarà superato successivamente dall’ultima evoluzione della EB110 SS capace di ben 352 km/h.
Ma quello fu il canto del cigno. Ormai la fine era sempre più prossima.
Nel 1995 la Bugatti Automobili dichiarò il fallimento. In tutto furono prodotte 126 EB110 tra GT e SS e 13 prototipi completi (di cui 5 sperimentali con la carrozzeria di Gandini e 8 definitivi). Finiva così l’avventura della Bugatti e la storia di una delle più belle e avanzate auto sportive mai progettate.
Ma perché la Bugatti fallì?
Qua inizia il mistero di questa storia.
Le voci al riguardo sono tante e nessuna è mai stata confermata. Qualcuno dice che semplicemente i livelli di produzione, che non raggiunse mai volumi elevati, non furono sufficienti a coprire i costi della stessa e del faraonico stabilimento di Campogalliano. Cosa questa tutto sommato comprensibile per una vettura con quella tecnologia, assemblata a mano e che costava all’epoca oltre un miliardo di lire.
Qualcun altro ha invece ipotizzato che la vettura avesse dei difetti congeniti sia di motore che di telaio e che furono queste voci (mai confermate, peraltro) a far scendere l’interesse per la EB110 presso i potenziali acquirenti trascinando nel baratro la Bugatti Automobili.
Infine c’è la versione dello stesso Artioli, che ne parla chiaramente in un bel documentario (che potete vedere qua): secondo l’imprenditore sarebbero stati i concorrenti così forti e radicati nella “Motor Valley” a fare pressione sui fornitori in comune con la Bugatti, minacciandoli di togliere loro il lavoro se avessero continuato a fornire anche quest’ultima. Anche questa ipotesi rimane però senza riscontri, perché lo stesso Artioli ne parla solo nel documentario citato e non in altre sedi.
Cosa rimane oggi di quel sogno, oltre alle poco più di cento EB110 in giro per il mondo? Rimane la fabbrica, che dopo trent’anni è ancora lì, intatta e addormentata come il giorno dopo la sua chiusura, e si lascia ammirare dall’autostrada come un simbolo del coraggio, dell’’utopia e della passione degli uomini di questa terra. Quella fabbrica che il custode, Ezio Pavesi, ancora oggi custodisce come sua, cercando di preservarla dal degrado del tempo e che se volete, vi farà visitare, basta che lo cerchiate su Facebook.
E rimane un sogno, quello di tanti uomini, figli di questa terra con i motori nell’anima che durerà per sempre, anche se è finito quella mattina del 1995.

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